Pocos temas han tenido tanta carga emocional o política en años recientes como las carreteras de peaje. Como director de vialidad de Texas durante ocho años y actual senador estatal, tengo una bien documentada historia de apoyo a las carreteras de peaje, para asegurar que nuestra infraestructura vial cubra las demandas de nuestra creciente población.

Sin embargo, apoyar las carreteras de peaje no es lo mismo que apoyar un plan que prohíbe la competición, ni estar de acuerdo con medidas que hacen ricos a unos pocos interesados en detrimento de los contribuyentes.

Lo bueno
El Gobernador Perry, la Comisión de Movilidad de Texas y la Legislatura demostraron una audaz visión y liderazgo al adoptar el concepto de carreteras de peaje. Hacer uso del peaje le permite al estado construir más carreteras y más rápidamente, sin aumentar la gasolina ni otros impuestos. Muy pocos tejanos saben que los actuales impuestos estatales al combustible no cubren el costo de mantenimiento de las carreteras existentes, mucho menos la construcción de nuevos caminos.

Lo malo
Como sucede generalmente en estos casos, el diablo está en los detalles. Cuando la Comisión de Movilidad comenzó a negociar los contratos con compañías privadas para la construcción y operación de nuevas carreteras de peaje, chocó contra ciertas barreras. La mayoría de las compañías demandan contratos de por lo menos 50 años para operar y cobrar el peaje. Así que la decisión que tomamos hoy afectará a los contribuyentes durante medio siglo. Para el caso de que el estado tenga que “volver a adquirir” una carretera antes de los 50 años, es imperativo tener una clara provisión de readquisición para proteger a los contribuyentes.

Las compañías privadas prefieren considerar el tema de la readquisición algún otro día. Esto significa que las compañías privadas estarán libres de contratar expertos para determinar cuánto vale determinada carretera. No hay que ser un genio para darse cuenta que las compañías calcularán el precio de manera que enriquezca a sus asociados, pasándole la cuenta a los contribuyentes. Por lo tanto, antes de firmar cualquier contrato, el estado debería negociar una fórmula en acuerdo.

Lo feo
Imagine si usted pudiera negociar con el Estado para construir una tienda en su ciudad, usar el poder de expropiaciones que tiene el Estado para darle a usted la propiedad que necesita para su negocio, y después hacer que el Estado acepte no construir otra tienda en la ciudad por 50 años. Ahora imagine que su ciudad proyecta tener un crecimiento poblacional de dos dígitos. Aunque es difícil echarle la culpa a un negocio por desear obtener tal acuerdo, los contribuyentes van a hacer responsables a los funcionarios electos.

Cuando la Comisión de Movilidad anunció el propuesto Corredor a lo largo de la I-35 en el 2004, tanto Cintra-Zachry --la compañía elegida para construir el sistema--como la Comisión de Movilidad declararon públicamente que no habría una cláusula de “no competición” en el contrato.

Avancemos unos años y la realidad se siente como un vaso de agua fría en la cara. Con pocas excepciones, los contratos con Cintra incluyen una cláusula de no-competición, diciendo que no se podrán construir caminos alternativos dentro de tantas millas a ambos lados de la carretera de peaje, durante 50 años, sin pagar infracciones. Se ha indicado que se están negociando muchos contratos similares, dando a compañías privadas derechos exclusivos en áreas de muchas millas de ancho, en las regiones de mayor crecimiento en el estado.

En pocas palabras, el Estado está promulgando medidas que forzarán a los tejanos a usar carreteras de peaje, con muy pocas alternativas. En áreas de alto crecimiento, la operadora de estas carreteras estará libre de aumentar el peaje al aumentar la demanda de conductores. Las nuevas construcciones viales del estado estarán penalizadas, estableciendo así un clásico monopolio, con aprobación del estado, que forzará a los tejanos a pagar peajes cada vez más caros. Debería haber incentivos para disminuir la congestión de tráfico, no penalidades.

La solución
La política vial en Texas es demasiado importante como para ser determinada sin un debate abierto. El actuar rápidamente para cubrir la demanda actual no es justificativo para tomar decisiones miopes.

Yo introduje la propuesta SB 1267 para establecer una moratoria de dos años a todo proyecto de peaje con firmas privadas. Mientras tanto, se pueden construir carreteras de peaje por autoridades locales o TxDOT; sin embargo, el gobierno no podrá contratar a una compañía privada para operar carreteras de peaje hasta que la Legislatura disponga protecciones adecuadas. Seguramente estamos de acuerdo en que renunciar a nuestra capacidad de extender el sistema vial durante 50 años, por conveniencia, no es una decisión acertada.

El Senador Robert Nichols representa al Distrito Senatorial 3 de Texas. Es ingeniero jubilado y ex director de Movilidad de Texas.

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