Le tomó a Texas alrededor de una década y media volver a su método tradicional de financiar vialidad con recursos existentes, sin contraer deudas. Todo indicio en estas pasadas sesiones legislativas indica que es el camino probable para el futuro. En noviembre de 2014, los votantes de Texas aprobaron una enmienda constitucional --la Propuesta 1--que ordena depositar un mínimo de $4.1 billones provenientes de ingresos del impuesto al gas y petróleo en el Fondo Estatal de Carreteras durante los próximos tres años.

El próximo paso fue la aprobación de la SJR5 por la Legislatura este año. La SJR5 también dedicará $2.5 billones en ingresos del impuesto estatal de ventas y parte de los impuestos de venta de vehículos para incrementar el financiamiento a la construcción y reparación de carreteras y puentes de Texas a partir de 2018. El 3 de noviembre de este año, los votantes aprobaron la SJR5 mediante su apoyo a la Propuesta 7. Y con los dirigentes estatales finalmente cumpliendo su promesa de terminar con las transferencias de fondos del impuesto estatal a la gasolina, habrá disponible otro $1.3 billón para ayudar a financiar proyectos viales. Los impuestos a la gasolina son la principal fuente de financiamiento para caminos y carreteras.

Los 20 centavos que Texas recauda ahora por cada galón de gasolina y diesel vendido no ha sido ajustado desde 1991, cuando era de 15 centavos. Desde ese tiempo, los costos asociados a la construcción de caminos se han más que duplicado. Y el tremendo crecimiento demográfico produce deterioro y desgaste en los caminos existentes y aumenta la demanda para una mayor capacidad vial.

Buscar y cambiar de dirección fuentes de financiamiento existentes es diferente al método seguido durante el principio de los 2000s, cuando dirigentes estatales y la Legislatura se opusieron, y siguen oponiéndose, a aumentar los fondos destinados a vialidad mediante un aumento de impuestos. En vez de eso, Texas creó nuevos instrumentos financieros como el Fondo de Movilidad de Texas, la Propuesta 12 y la 14, y asociaciones público/privadas, también llamadas CDA (Acuerdos de Desarrollo Integral). Bajo el Fondo de Movilidad de Texas, y las Propuestas 12 y 14, el estado emitió bonos vendidos para recaudar fondos que serán usados en vialidad. Mediante los CDA, autorizados en 2003, TxDOT [Departamento de Transportación de Texas] podía firmar contratos con urbanizadores privados para financiar y construir proyectos viales a cambio del derecho a recaudar pagos --y ganancias--mediante el cobro de peajes. Con estos instrumentos combinados, Texas tuvo más de $17 billones en capacidad de bonos para construir nuevas carreteras.

En consecuencia, los proyectos de construcción florecieron en todo el estado. La necesidad de estos nuevos instrumentos de financiamiento fue parcialmente precipitada por el 9/11 del 2001 y con él toda la devastación financiera causada en el mundo en la primera parte de la década. Estos instrumentos prosperaron cuando una Texas con faltante de efectivo experimentó la primera de dos recesiones económicas en esa década. Se implementaron recortes presupuestarios drásticos en 2003, afectando el bienio 2004/05, y el único efectivo disponible para construcción vial --pareciera--provino de fuentes privadas.

Para 2007, la opinión pública y legislativa había comenzado a cambiar, especialmente hacia las compañías constructoras extranjeras. La SB 792 impuso una moratoria de dos años a los CDAs pero permitió terminar proyectos iniciados como la Expansión de LBJ, North Tarrant Express y D-FW Connector. A TxDOT también se le prohibió entrar en asociaciones público/privadas después del 2009. Medidas aprobadas en 2011 --(SB1420) y 2013 (SB1730)-- autorizaron a TxDOT a participar en CDAs solo para proyectos específicos, incluyendo Southern Gateway y el largamente esperado círculo exterior del Loop 9 que estaba planeado en el estado desde 1968.

En 2015, se incorporó a la Legislatura un nuevo contingente de miembros contrarios a un gobierno extendido, que se sumó a grupos similares electos en 2010 y 2012. Ellos examinaron la deuda acumulada que costará a los tejanos alrededor de $10 billones, encima de los $13.7 billones ahora comprometidos para proyectos existentes, y dijeron: ya es más que suficiente. Bajo la HB 122 ahora en vigor no puede extenderse más deuda mediante el Fondo de Movilidad de Texas, y los ingresos existentes en el Fondo pueden ser usados para disminuir la deuda anticipadamente.

En total, la asignación a TxDOT para el bienio 2016/17 es de $23 billones, pero una parte considerable de esa cantidad será usada en mantenimiento de caminos existentes. Aún con la infusión anticipada de $5 billones en nuevos fondos y la vuelta al pago sin contraer deuda, el financiamiento con impuestos a combustibles, la meta razonable de TxDOT es mantener carreteras y la congestión en las condiciones existentes en 2010. En otras palabras, el nuevo financiamiento a vialidad solo ayudará a Texas a mantener el status quo.

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